Vacarme 16 / Arsenal

les transports, en commun coopération sociale et contre-expertise

par

Au croisement des questions du revenu et de la mobilité, la gratuité des transports publics est une revendication majeure des mouvements de chômeurs et de précaires européens. C’est aussi, ou déjà, une pratique. On connaît la fraude, solution individuelle aux tarifs prohibitifs imposés par des sociétés qui font payer à l’usager, au fond, le prix de son contrôle. On connaît la réquisition, solution collective lorsqu’il s’agit d’aller manifester à Prague, à Nice ou à Gênes, en montrant au passage que la liberté de circulation est un dû. Ici, nos amis du Collectif sans ticket de Bruxelles nous font part d’une expérimentation intermédiaire, à la fois ordinaire et politique - commune, dans les deux sens du terme. Théorisation d’une pratique en cours, le texte qui suit est aussi un inventaire de techniques : des « opérations Free Zone » aux assemblées d’usagers, notre arsenal s’étoffe.

Les Collectifs sans ticket sont nés en écho au mouvement français des chômeurs (fin 1997/début 1998), à partir de certains de ses relais en Belgique francophone, notamment Chômeur pas chien ! (Liège) et le CACh (Collectif Autonome de Chômeurs, Bruxelles).

Assez rapidement, entre autres leviers susceptibles de nous offrir une prise sur l’inégalité sociale et l’aberration environnementale que constitue la marchandisation des déplacements, nous adoptons la « carte de droit aux transports », un petit document que nous éditons et que nous utilisons en lieu et place des billets payants, nous permettant d’afficher publiquement notre volonté de transformation des logiques à l’œuvre... et d’avoir enfin accès aux infrastructures de transport comme si elles fonctionnaient en tant que service public. L’acte posé par l’emploi de cette carte affirme en situation qu’une autre logique est possible et sollicite concrètement les premiers intéressés dans l’organisation des transports, les passagers et le personnel. Elle met en jeu une réappropriation de son existence et de sa libre-circulation.

Cette pratique s’est accompagnée d’un processus d’investigation et de recherche-action sur le champ des transports (recherches documentaires, entretien avec des dizaines d’acteurs dans le domaine, des poseurs de voie aux managers en passant par les syndicalistes...) orienté pendant plus d’un an sur la SNCB [1], le fonctionnement de ce mastodonte (40 000 travailleurs), les sensibilités, les discours, les relations de pouvoir qui y circulent.
Il nous a semblé indispensable d’éclairer ainsi le cadre dans lequel intervient la pratique du droit aux transports. De commencer à bâtir une expertise (ou contre-expertise), au sens propre : un regard et un discours portés au plus près de ce qui se joue, « à même le milieu », participatif et pourtant sans appartenance ni à ce milieu (la SNCB) ni à une structure ou à une forme d’organisation prédéfinie (comité d’usagers, observatoire des transports...).

À cet égard, l’usage et la propagation de la carte de droit aux transports joue un double rôle. Celui d’un « phénomène » (plutôt que d’un instrument) qui n’est contrôlé par personne et peut progressivement établir un rapport de forces envers les réticences au projet de transports de service public.

Mais, aussi, « d’interface » : à travers les échanges qu’elle crée, cette pratique contribue à alimenter notre connaissance de ce qui conditionne la possibilité même de monter dans un train ou un bus. Parler avec un contrôleur de notre situation et des raisons pour lesquelles nous utilisons ce morceau de carton déplace le rapport conventionnel entre « clients » et agents de première ligne. Une situation s’instaure qui appelle à des arguments, des souvenirs, des expériences personnelles... et si la rencontre n’est pas toujours chaleureuse, ça donne parfois sacrément envie d’en savoir plus, de s’informer sur les « coulisses » de la SNCB, de la STIB [2], d’en discuter autour de soi, bref de développer et d’alimenter une expertise commune.

Toujours avec cette contre-expertise comme moteur de notre démarche, nous avons aujourd’hui modifié les dispositifs et lieux d’intervention, accentuant notre travail sur les réseaux urbains. C’est cette pratique naissante déployée depuis le mois de janvier par le CST de Bruxelles que nous allons décrire dans la suite de ce texte.

Une contre-expertise pratique

Du métro à la Chambre en passant par les salles d’audience, développons en tout lieu une contre-expertise pratique.Ce titre un peu carré désigne les quatre aspects de ce que nous tentons de faire.

  • Développer une pratique, des modes d’intervention publique, et ce qui va de pair : favoriser l’émergence d’une coopération sociale par le bas. C’est-à-dire mettre au jour et mettre en lien la multitude de ressources, de réseaux de socialités, de capacités d’initiative, de petites solidarités et d’entraides qui parcourent le territoire. Cet aspect de notre démarche se retrouve dans trois dispositifs précis : les opérations « Free Zone », « l’assemblée des usagers » et les rencontres suscitées avec des travailleurs de la STIB (voir ci-dessous).
  • Construire une position de contre-expertise. Contre-expertise sur le champ travaillé lui-même (les transports, le service public et le revenu) en vue de créer non seulement la possibilité d’un discours critique sur cette réalité, mais aussi de promouvoir des paroles et des savoirs « d’en bas ». Etre en quelque sorte des cartographes « au ras du sol ». Contre-expertise aussi sur ce qui fonde et produit notre collectif : questionner les modèles autant théoriques que pratiques qui structurent ou encadrent les démarches militantes. Voilà ce qui nous conduit à tenter de développer notre démarche autour de la figure du militant chercheur. Ce qui suppose de construire des hypothèses d’intervention, d’y combiner des dispositifs expérimentaux, de les tester, de les mettre en risque, de les évaluer, d’admettre l’échec d’une partie ou de la totalité de l’initiative et/ou du projet, d’ajuster l’hypothèse de départ... et ainsi de suite.
  • Dégager des marges de manoeuvre au niveau judiciaire. Cet aspect est plus ambigu, il est d’une part contraint (« Nous n’avons pas choisi de nous présenter trois fois par mois devant les juges ») mais d’autre part, « vu que nous y sommes », autant investir ce champ par son côté constituant et jurisprudentiel. À ce jour nous sommes passés une quarantaine de fois devant les chambres du Tribunal de police. Où nous faisons systématiquement appel. Ces appels (donc les comparutions en correctionnelle) ont été regroupés et donneront lieu à un « grand » procès autour du droit aux transports début décembre 2001 à Bruxelles.
  • Le volet « institutionnel » : ouvrir un espace de travail entre le CST et différents acteurs du monde politique, dans une double perspective : expérimentale et législative. Telles sont les quatre dimensions de la démarche. Elles sont toutes inscrites dans un même mouvement visant à renouveler un tant soit peu la question de l’engagement à partir d’un point de vue particulier : les pratiques de l’usage.

Les dispositifs d’expérimentation

Abordons maintenant d’un peu plus près les dispositifs par lesquels nous nous efforçons de potentialiser la coopération sociale évoquée plus haut.

Depuis janvier, nous avons mis en place trois dispositifs visant à produire une parole collective à partir de l’usage des transports publics.

La première pièce de cette trilogie s’appelle... « opérations Free Zone ».

Imaginez-vous installé sur la banquette d’une rame de métro bruxelloise, plongé dans la lecture de votre journal activiste favori. L’ordinaire, en somme.

Soudain, trois individus vêtus de combinaisons blanches pénètrent dans le compartiment : « Bonjour à toutes et tous ! Nous sommes les anti-contrôleurs du Collectif Sans Ticket. Nous diffusons une carte qui permet aux personnes ayant peu de revenus d’avoir accès aux transports en commun et qui donne à tout le monde l’occasion d’adopter une position d’usager responsable plutôt que de client solvable. De plus, nous fournissons un service aux passagers en les avertissant des contrôles en cours sur la ligne. Nous vous annonçons donc que des contrôleurs de la STIB se trouvent à la Station Arts-Loi [3]. Si vous n’avez pas de titre de transport valable, mieux vaut descendre à la station qui vient. Merci ! »

Pendant cette communication de l’« anti-contrôleur », un autre membre de l’équipe vous tend un dépliant. Vous y jetez un œil : « Ni fraude ni accès payant - Droit aux transports ici et maintenant ». Des conversations naissent de-ci, de-là, de rares voyageurs ne prennent pas le tract, et la plupart d’entre eux l’acceptent. Contrôleurs de la STIB - Arts-Loi : l’info n’est pas tombée dans l’oreille d’un sourd. Vous n’êtes pas un fraudeur (ni voiture avec chauffeur ni compte à la KB Lux [4]), mais votre budget vous permet rarement de passer par la billetterie. Mieux vaut descendre illico. Plusieurs voyageurs vous imitent. À peine les portes s’ouvrent-elles que les filles et gars en blanc se dirigent en courant vers la voiture d’à côté, tandis que vous apercevez quelques autres de leurs collègues sur les quais, chargés d’accueillir les usagers « rescapés » ou simplement en demande d’informations. Vous vous retournez vers la rame de métro. Certains passagers affichent un large sourire. Au moment où le véhicule redémarre, une femme lève le pouce en signe d’encouragement. Aucun doute, vous êtes en pleine Free Zone.

Comment cela se passe-t-il de l’autre côté du miroir ?

L’intervention est simple et s’adapte aux situations rencontrées : présence ou absence de contrôleurs, grand ou faible nombre de participants, etc. Description.

Nous avons, disons, cinq équipes de trois personnes (ce qui est un nombre « standard » dans notre expérience jusqu’ici, mais le dispositif est suffisamment souple pour intégrer aussi bien trois fois plus de monde que deux fois moins).

La première équipe, en civil et munie de GSM, sillonne le réseau en vue de repérer ceux que l’on tente le plus souvent d’esquiver. Les quatre autres groupes, en tunique blanche (type Tute Bianche) [5], pourvus eux aussi d’un GSM, vont à la rencontre des passagers pour leur faire connaître les projets du CST.

Dans le cas où la première équipe a repéré une patrouille de la STIB, elle informe les « tuniques blanches » de sa localisation. S’ensuit une « mise sous cloche » de ces contrôleurs, pour rendre leur travail inoffensif. Lorsqu’un contrôle en cours est détecté, nous en informons les passagers dans les deux stations en amont et en aval sur la ligne.

De fait, ce service rendu aux usagers peut les stimuler à faire de même à leur niveau. À développer leur capacité de coopération et de solidarité, qu’ils aient ou non un titre de transport valable. Dans le cas où aucun contrôle n’a lieu (si, si, ça se produit parfois !), le déploiement des repéreurs autorise les groupes de diffusion à annoncer aux autres voyageurs que la ligne est sécurisée entre telle et telle station. Les Free Zones instaurent donc un espace où le déplacement peut s’exercer de plein droit, sans titre ni péage.

L’assemblée des usagers

Un des problèmes que posent les transformations actuelles du système capitaliste peut s’énoncer ainsi : dans un univers public éclaté et mouvant, où les temps de travail, de formation et de loisir finissent par se confondre, où la « mobilité » professionnelle et la précarité statutaire et sociale deviennent la norme, comment instituer des espaces intermédiaires, c’est- à-dire des cadres de rencontre, d’organisation, de connaissance et de reconnaissance mutuelle comme sujet politique et social ? Ou encore : comment mettre en lien, en coopération, des personnes qui circulent davantage dans les interstices des grilles horaires conventionnelles que dans leurs moments « pleins » ? Car, sans surprise, les personnes vers lesquelles nous allons ou celles qui viennent vers nous font partie dans leur grande majorité de ce que nous appelons la « banlieue du travail salarié », cette population qui, sur un mode choisi ou contraint, a recomposé sa vie à côté de la grande routine fordiste (l’emploi sédentaire, déclaré, sous contrat à durée indéterminée, à horaires fixes et couverture sociale garantie).

C’est avec elles et eux que nous avons ouvert fin février un premier espace baptisé « l’assemblée des usagers ».

Une des fonctions, presque naturelle, de cette assemblée mensuelle, est de rendre possible la mise en commun d’une pratique. La « fraude » ou le paiement occasionnel d’un titre de transport, quelles qu’en soient les raisons (économiques, sociales ou politiques), est une démarche principalement individuelle, micro-groupale et clandestine, qui tente de contourner et de détourner en permanence la norme du paiement à la consommation, incarnée à la STIB par les contrôleurs tout de rouge vêtus. La vigilance solitaire et le développement de stratégies d’évitement sont au cœur de cette démarche.

D’une telle pratique naît tout un savoir particulier, local, « mineur » comme dirait Michel Foucault, en porte-à-faux avec le discours dominant qui traite l’usage du non-paiement comme un acte « a-social », le fait de « profiteurs » et prélude à toutes les violences urbaines.

Les assemblées sont le moment d’une confrontation collective sur ces questions. Et c’est sur ce point que réside toute l’importance d’un travail collectif. Il s’agit ici de construire un nouvel agencement : passer en quelque sorte de la multiplicité des tactiques individuelles de débrouille, de leur représentation en termes d’anecdote ou de chuchotement, à des savoirs potentialisés, articulés les uns aux autres, se découvrant expressions et productions d’un usage, sources en tant que tels d’une légitimité, devenant enfin opérants pour une collectivité.

C’est dans ce basculement qu’une insurrection des savoirs peut se construire et qu’il devient possible de développer une contestation faisant trou ou événement dans une situation qui ne tolère pas et/ou réprime ce qui ne correspond pas à sa norme.

Quand ça commence à coller

L’usage des transports en commun passe directement par ceux qui le rendent possible, à savoir en première ligne les travailleurs du mouvement. Ceux-ci expriment des problèmes et des revendications spécifiques. Deux de ces revendications (la suppression des recettes voyageurs dans les véhicules et le maintien du service public) peuvent ouvrir entre « eux » et « nous » à des formes ponctuelles d’alliance, voire à des coopérations directes dans des luttes à venir.

Construire des passerelles, des ponts entre les usagers et les travailleurs nous paraît plus que nécessaire. Et ceci pour deux raisons essentielles.

Notre compréhension de ce que peut être un service public, tout d’abord. Le fait de se battre pour un service public implique à nos yeux de trouver une voie médiane entre les logiques étatiques et celles liées aux opérateurs privés.

En effet, le fonctionnement du service public « à la papa », structuré autour de la figure de l’ingénieur, organisé d’une façon descendante, codifiant le réel en vue de soumettre celui-ci et ceux qui le peuplent (usagers comme travailleurs) à un régime de disciplinarité bien lourd, ne nous semble pas un projet « public » très intéressant à défendre.

De même, une logique de fonctionnement privé, cristallisé cette fois autour de la figure du manager, réorganisant les opérateurs de transport selon le schéma des business units soumises à une comptabilité analytique, engendrant comme dynamique (dans l’entreprise) une obsession de la rentabilité (avec comme conséquences suppressions de ligne ou de points d’arrêt, augmentations tarifaires, licenciements, accidents...) n’offre pas de perspective fort enthousiasmante.

C’est donc à côté de, en dehors de ou entre ces deux modèles qu’il s’agit d’inventer une nouvelle politique publique. En dehors de ces deux modèles comme de tout autre d’ailleurs, sans aspirer à formater cette mise en mouvement vers le « public » en vertu de critères extérieurs au processus lui-même (rentabilité, compétitivité, respect d’une structure politique surplombante...).

Le service public n’est pas non plus à « défendre » par une jonction entre travailleurs et usagers qui auraient à remplir une forme ou à réhabiliter une fonction menacées : il existe dans la mesure seule où se noue cette coopération des premiers concernés. Il existe où et lorsque cette co-production se réalise.

Nous l’envisageons sans trop d’illusions, mais avec l’intuition nécessaire que c’est dans cette direction-là que quelque chose d’intéressant peut se construire.

La seconde raison d’une convergence usagers-personnel concerne directement la manière dont la nouvelle gouvernance organise le pouvoir dans l’entreprise. Elle ne passe plus uniquement par un régime d’encadrement lointain, détaché et désincarné, mais par une emprise immanente, nourrie de l’intérieur de l’individu.

Cela se traduit dans l’entreprise d’une part par la tentative de capturer la subjectivité du travailleur en vue d’accroître l’implication au travail (management participatif) ; et d’autre part par un transfert vers l’extérieur de la fonction de contrôle exercée jusque-là par le contremaître ou par la hiérarchie : le client devient la figure diffuse du pouvoir. D’où l’importance énorme que peut revêtir l’irruption d’une subjectivité d’usager : l’usager, ne réagissant pas strictement en fonction de calculs économiques, est proprement inintégrable dans les circuits managériaux. L’affirmation dont il est porteur (celle d’un enjeu commun avec le sort du personnel) ébranle l’exercice entrepreneurial du pouvoir.

Briser ce nouvel agencement du pouvoir, le retourner contre lui-même nous semble être un des éléments-clef pour (r)ouvrir une dynamique de lutte un minimum innovante.

Concrètement, le processus que nous mettons en œuvre pour ouvrir cette brèche dans le cloisonnement social passe par un petit dispositif permettant qu’une parole transversale se fasse jour.

Celles et ceux d’entre-vous qui viennent de temps en temps à Bruxelles ont sans doute remarqué que sur les véhicules de la STIB sont apposés depuis un an et demi des autocollants au message subtil : « qui fraude se fait piquer. »

À cette campagne nous répondons aujourd’hui par la propagation d’une autre série d’autocollants : « Ni fraude ni accès payant : droit aux transports ici et maintenant. »

Munis de ces autocollants, nous sillonnons le réseau et les apposons d’une manière très particulière. Au lieu de les coller dans les véhicules « en catimini », ni vu ni connu, nous les utilisons en guise d’« interface », comme moyen d’interpellation des conducteurs : « Excusez-moi, est-ce que je peux mettre cet autocollant dans votre bus ? » L’échange qui suit débouche dans la grande majorité des cas (plus de 80%) sur... une autorisation, certains des chauffeurs allant jusqu’à placer de leur propre initiative ces autocollants dans les bus ou dans les dépôts.

En réalité, ce qui devient essentiel dans cette relation n’est plus d’obtenir la « permission », mais bien de favoriser un agencement qui ouvre une situation inédite par la forme de coopération et d’échange que produit l’acte posé (la présentation de l’autocollant).

Mais pour que cet échange perdure, prenne de la force, il nous faut maintenant parvenir à construire un espace qui cristalise et donne toute leur force à ces multiples formes de solidarités entre « eux » et « nous ».

Post-scriptum

Coordonnées

Notes

[1SNCB : Société Nationale des Chemins de Fer Belges

[2STIB : Société Intercommunale de Transports Bruxellois.

[3La station Arts-Loi dessert le Parlement, de nombreuses institutions et ambassades.

[4La KB Lux est une grande banque belge.

[5Les Tute Bianche sont des militants chômeurs italiens qui apparaissent, dans les manifestations et dans leurs actions, vêtus de combinaisons blanches par contraste avec les bleus de travail (tute blue).